Su richiesta della Procura della Repubblica di Messina, in data 2/3/2001 il Giudice per l’Udienza Preliminare del Tribunale di Messina rinviava a giudizio C. dinanzi a questo Tribunale in composizione monocratica, per rispondere dei reati di cui in rubrica. Con la costituzione di parte civile di R. e V., a seguito dell’istruttoria dibattimentale, all’odierna udienza, sulle conclusioni delle parti sopra trascritte, veniva pronunciata sentenza, pubblicata mediante lettura del dispositivo.

Il giorno 11/7/1998, intorno alle ore 18,30, lungo la tangenziale A20, all’interno della galleria Petrara, nel tratto con direzione Catania-Messina, prima dello svincolo di Messina Centro, si verificava un incidente stradale, in conseguenza del quale perdeva la vita V. e riportava lesioni personali la figlia S. .

Invero, come risulta dalla documentazione in atti e come riferito dai testi, il sinistro si verificava tra l’autocarro Fiat 190 tg. XXX, condotto dall’imputato, e la vettura Renault Twingo tg. XX, condotta dalla V., titolare di patente rilasciata in data 3/4/89, e sulla quale viaggiava, come passeggera, S. .

Portatosi immediatamente sul luogo del sinistro, personale della Polizia Stradale constatava la presenza dei veicoli, verosimilmente nello stato di quiete conseguente l’incidente, e procedeva alla effettuazione dei rilievi, come dalle planimetrie in atti.

In particolare erano rilevabili tracce di frenata dell’autocarro, riconoscibili per le dimensioni delle ruote e la larghezza dell’asse, le quali si dipartivano dalla corsia di sorpasso, all’altezza del km 6 + 464, per una lunghezza di mt. 36,1, le ruote di destra, e di mt. 53,50, le ruote di sinistra. Tali tracce si spostavano dalla corsia di sinistra verso quella di destra e, nel punto in cui cessavano, la traccia riconducibile alle ruote di sinistra intersecava la mezzeria. L’autocarro in posizione di quiete, si trovava, invece, accostato sulla destra, a mt. 49,6 dalla fine della traccia di frenata.

Quanto all’autovettura questa veniva rinvenuta, alle spalle dell’autocarro, a mt. 30,3 dalla fine della traccia di frenata lasciata da quest’ultimo. Sull’asfalto, inoltre, erano rilevabili tracce di scarrocciamento riconducibili a detto vettura. Una prima traccia, apparentemente ricollegabile alla ruota posteriore destra, veniva rilevata, all’incirca, all’altezza del km 6+491 (cioè successiva di mt. 27 rispetto all’inizio della traccia di frenata lasciata dall’autocarro). Questa, iniziando a m. 2,25 dal margine destro della strada, con andamento curvilineo, si spostava fino quasi al centro della carreggiata, terminando, all’incirca, nel punto in cui aveva fine la traccia di frenata delle ruote di destra dell’autocarro. Qualche centimetro più avanti, ortogonalmente rispetto all’asse stradale, sulla corsia di sinistra, veniva constatata la presenza di scalfiture sull’asfalto, sempre riconducibili alla vettura. Infine, altri segni di scarrocciamento, certamente riconducibili alle ruote di destra della vettura, si dipartivano dal km. 6 + 520 (a mt. 56 dall’inizio della traccia di frenata lasciata dall’autocarro), all’incirca a mt. 3 dal punto in cui terminava la traccia di frenata delle ruote di sinistra dell’autocarro. Tali segni avevano inizio sulla mezzeria e proseguivano, per circa mt. 24 verso destra, fino al margine destro della carreggiata, ove era rilevabile un danno al guard-rail, riconducibile all’impatto con la vettura, la quale era ferma a circa tre metri dalla fine dei segni di scarrocciamento.

Su detta vettura erano rilevabili, sulla destra, dei danni chiaramente corrispondenti all’impatto del veicolo con il guard-rail. La ruota anteriore destra si presentava con il cerchione visibilmente piegato. Ben più vistosi erano i danni sulla parte sinistra del veicolo, che si presentava profondamente introflessa lungo tutta la fiancata. All’altezza della portiera sinistra, inoltre, era chiaramente visibile l’impronta della targa lasciata dall’autocarro. Infine sul cerchione della ruota posteriore sinistra era presente un’ammaccatura.

In corrispondenza di tali segni erano rilevabili analoghe tracce sull’autocarro, ed in particolare: una prima traccia di impatto si poteva rilevare su uno dei dadi della ruota anteriore destra. Quindi si rilevava la rottura del paraurti nello spigolo anteriore destro e la rottura della pedana anteriore destra. Nonché la rottura del paraurti nella parte anteriore, con danni anche alla mascherina.

Il personale della stradale faceva ancora constatare come, all’inizio della galleria, fosse presente segnaletica verticale indicante il divieto di sorpasso per tutti gli autocarri, cioè per tutti i veicoli aventi massa superiore a 35 q.li. Inoltre, procedendo alla pesatura del carico trasportato dall’imputato, constatava che questo era rappresentato da limoni per kg. 28.940, a fronte di un peso massimo complessivo consentito di kg. 24.000.

Nel corso dell’istruttoria dibattimentale l’isp. B., nel confermare le superiori risultanze, precisava di avere potuto rilevare con certezza la velocità dell’autocarro al momento dell’incidente in base alla lettura del cronotachigrafo, il quale era risultato regolarmente tarato. Dalla registrazione, pertanto, aveva constatato un velocità di 75 km/h, alla quale – secondo i criteri dell’infortunistica – il veicolo avrebbe dovuto arrestare la propria marcia in uno spazio di mt. 34.

Riferiva di avere ricostruito, in base a tali elementi, la dinamica dell’incidente riconducendone all’imputato la responsabilità. A suo parere, infatti, al momento immediatamente precedente l’impatto, la macchina … condotta dalla signora S.… precedeva l’autocarro. Giunta verosimilmente nei pressi dello svincolo di Messina centro, essendovi un ingorgo, molto probabilmente si è spostata leggermente verso il centro della carreggiata, dovendo ella proseguire diritto verso Messina – Boccetta … in questa fase spostandosi verso destra, … probabilmente, anzi quasi sicuramente ha invaso sia pure di poco … per pochi centimetri … la linea di mezzeria. L’autocarro che seguiva dietro ha visto la macchina che si spostava, ha agito sul sistema frenante però, siccome si trovava nella corsia di sorpasso, ha preso con la parte spigolare anteriore destra dell’autocarro quella posteriore sinistra della macchina. In conseguenza di quest’ultimo la macchina che cosa ha fatto, essendo stata presa di dietro si è posta leggermente in obliquo, si è girata, … ed è stata nuovamente intercettata lateralmente dall’autocarro che poi l’ha trascinata quindi fino a quando non si è fermata.

Riteneva che un autocarro della lunghezza di mt. 8, quale quello in questione, a pieno carico, per spostarsi da una corsia di marcia all’altra e posizionarsi in parallelo all’asse, abbia bisogno di almeno 40 mt., e riteneva assai improbabile che un’autovettura potesse sbandare spontaneamente procedendo a meno di 75 km/h, in un tratto rettilineo e su strada asciutta.

Individuava, quindi, la responsabilità dell’imputato nell’avere avviato un’operazione di sorpasso in galleria, dove questo era vietato, e nell’avere viaggiato con un mezzo sovraccarico, circostanza che incideva sulla efficiente del sistema frenante e che spiegava, tra l’altro, perché il mezzo si fosse arrestato percorrendo uno spazio di oltre 50 mt., piuttosto che di 34 mt.

Radicalmente diversa risultava la ricostruzione operata dal consulente di parte P. , il quale sosteneva di essere intervenuto sul luogo del sinistro nell’immediatezza dello stesso, sebbene non avesse potuto esaminare l’interno della galleria in quanto non gli era stato consentito dal personale della polizia che procedeva ai rilievi.

Diversamente dall’isp. B. affermava che, a suo parere, l’incidente si era verificato per responsabilità riconducibile alla conducente della Renault Twingo. Infatti riteneva che, al momento del fatto, l’autocarro stesse procedendo, ad una velocità di circa 70 km/h, ad una distanza di circa 30 mt. – come appreso dall’imputato – alle spalle dell’autovettura. Quando, improvvisamente, quest’ultima aveva cominciato a sbandare, andando, quindi, a sbattere contro il guard-rail di destra per poi porsi trasversalmente sulla carreggiata. Il conducente dell’autocarro, pertanto, al fine di evitare l’impatto, si sarebbe spostato prima nella corsia di sinistra, quindi avrebbe azionato l’impianto frenante, senza tuttavia, raggiungere lo scopo.

Escludeva, poi, che l’autocarro potesse avere urtato posteriormente l’autovettura, in quanto se ciò fosse accaduto avrebbe prodotto danni ben visibili e rilevanti, attesa la diversa massa dei mezzi.

In ordine al peso sosteneva che il maggiore carico rilevato sul veicolo non potesse incidere in maniera significativa sull’efficacia della frenata. Non sapeva fornire, tuttavia, una spiegazione in ordine alla lunghezza della frenata, superiore a quella prevista dalle tabelle di infortunistica, e malgrado l’ostacolo frapposto dalla vettura collocata trasversalmente.

A seguito delle contestazioni dell’isp. B., nel corso di un confronto tra i tecnici, il P. giustificava i segni di urto presenti nella parte posteriore della Renault Twingo (foto 12 e 13 della relazione della Polizia Stradale) e la traccia di vernice rilevata sul bullone della ruota anteriore destra dell’autocarro (foto 14) come conseguenti ad un impatto terminale, verificatosi, dopo che la vettura si era collocata trasversalmente, quando questa era scivolata lateralmente.

Non spiegava compiutamente, tuttavia, per quale ragione i danni presenti sul frontale dell’autocarro non fossero continui, ma come espressione di due urti diversi. Parimenti non forniva giustificazioni plausibili in ordine all’assenza di tracce sul guard-rail nel tratto corrispondente alla fase iniziale dell’incidente, tracce invece, rilevabili nella fase finale.

Conforme alla ricostruzione operata dal consulente di parte la versione offerta dall’imputato, il quale, sottoponendosi ad esame, dopo avere riferito di fare l’autista da circa 30 anni, sosteneva di essersi trovato, il giorno 11/7/98, alla guida del proprio autocarro, quando aveva notato, anteriormente, una vettura che cominciava a sbandare. Aveva tentato di evitarla spostandosi leggermente sulla corsia di sorpasso. L’auto, tuttavia, si era messa di traverso ed egli l’aveva urtata sulla fiancata trascinandola per una decina di metri. Quindi l’auto si era spostata lateralmente verso destra, mentre egli aveva proseguito per un altro tratto. In tale fase era possibile che l’auto avesse strofinato con la parte laterale del camion.

Riteneva, quindi, che il maggiore carico non potesse incidere sulla manovrabilità, dal momento che il peso in eccesso era modesto rispetto alla massa complessiva.

Sosteneva, infine, che lo spostamento di corsia si potesse effettuare in circa dieci - quindici metri, e di non avere agito sul freno nell’immediatezza, in quanto se avesse frenato e contemporaneamente dato un colpo di sterzo, il veicolo si sarebbe ribaltato. Per tale ragione si era prima spostato sulla corsia di sinistra e poi aveva frenato. Escludeva, invece, di avere tentato una manovra di sorpasso, in quanto in galleria non c’era nessuno.

P. S., teste della difesa, riferiva di essersi trovato il 29/6/98, con la propria vettura, alle spalle del C., a ridosso di questo (pochi metri), procedendo a velocità moderata, circa 60 km/h, analoga a quella dell’autocarro.

A seguito di contestazione chiariva di non avere visto l’incidente in quanto, effettivamente, coperto dall’autocarro, ma di avere notato, ad un tratto, il camion spostarsi improvvisamente di lato, percependo, quindi, un boato. Non era in grado di dire cosa avesse fatto l’auto che precedeva l’autocarro, che evidentemente non aveva notato neanche quando questo si era defilato. Precisava, tuttavia, di non essere stato coinvolto in alcun modo nell’incidente e che, dopo la verificazione dello stesso, si era fermato solo un istante per chiedere se l’imputato avesse bisogno di aiuto, per poi allontanarsi senza prestare alcun soccorso e senza attendere la polizia.

Spiegava, infine, di essere autotrasportatore, di conoscere il C. da molti anni, praticamente da quando era piccolo, e di essere diretto, all’epoca, a Messina a fare spese.

In esito all’istruttoria dibattimentale l’imputato deve essere riconosciuto colpevole del reato ascritto.

Preliminarmente deve osservarsi come, ai fini della attribuibilità del reato all’agente, è necessario, in primo luogo, in tutti i reati di evento, siano essi omissivi o commissivi, accertare a norma dell’art. 40 c.p. la sussistenza del nesso eziologico, nel senso di verificare che la condotta antigiuridica dell’agente sia stata causativa dell’evento previsto dal reato.

In merito occorre distinguere i diversi piani di operatività della norma. Questa, infatti, si limita ad enunciare il principio generale secondo cui ciascuno risponde solo degli eventi che ha causato con la propria condotta. Essa tuttavia, posto il principio generale, non individua un criterio logico giuridico di ricostruzione del rapporto causale, rinviando, pertanto, a tal fine alle singole discipline scientifiche in cui il collegamento tra azione ed evento dovrà essere ricercato, ed al quale il giudice dovrà attingere.

Si deve concludere, pertanto, che sotto il profilo normativo, non si possa rinvenire la fissazione di un criterio generale e obbligatorio di individuazione del nesso di causalità. Sicchè la ricostruzione del nesso di causalità va demandato alla ricerca, caso per caso, condotta sotto il profilo pratico ed avente come riferimento l’ambito scientifico e fattuale in cui ci si trova ad operare.

Nel caso di specie non può esservi dubbio che la morte della V. e le lesioni riportate dalla S., siano conseguenza dell’incidente per cui si procede. In particolare, come risulta dalla relazione medico legale e dalle dichiarazioni della dott.ssa C., V. , che venne rinvenuta già deceduta al momento dell’arrivo della polizia stradale, presentava lesioni consistenti, tra l’altro, in trama fratturativo del capo, del torace e del bacino, dalle quali era derivato uno shock ipovolemico idoneo a compromettere le fondamentali funzioni organiche ed a determinare l’immediato decesso. Le lesioni sopra descritte appaiono riconducibili ad un meccanismo di tipo contusivo discontinuativo a localizzazione multipla, del tutto compatibile con la dinamica dell’incidente stradale sopra descritto. Analoghe considerazioni valgono per le lesioni riportate dalla S., la quale, presso il Pronto Soccorso dell’Ospedale Piemonte, veniva refertata per ferita lacero contusa gamba sinistra ed avambraccio sinistro. Contusione radice del naso; contusione con ecchimosi periorbitaria sinistra. Ecchimosi …???…

Deve concludersi, pertanto, che la morte e le lesioni per cui si procede siano conseguenza dell’incidente in esame.

L’evento, inoltre, risulta riconducibile a condotta colposa dell’imputato. In proposito si osserva come, a norma dell’art. 42 c.p., nessuno può essere punito per un’azione od omissione preveduta dalla legge come reato se non l’ha commessa con coscienza e volontà. Secondo il disposto dell’art. 43 c.p. il delitto è colposo quando l’evento, anche se preveduto, non è voluto dall’agente e si è verificato a causa di negligenza o imprudenza o imperizia, ovvero per inosservanza di leggi, regolamenti, ordini o discipline.

Il fatto colposo penalmente rilevante, pertanto, è sempre un atto cosciente e volontario, ma in questo caso, a differenza del delitto doloso, l’azione è voluta in tutti quei casi in cui l’azione sarebbe stata dominabile attraverso l’attivazione di un maggiore controllo dei fatti, imputandosi a colui che agisce il dovere di verificare attentamente i presupposti dell’azione e le conseguenze della stessa alla stregua degli astratti parametri della diligenza, della perizia, della prudenza, e del rispetto di tutte quelle regole legali, della prassi, dell’esperienza o della tecnica predisposte al fine di limitare i pericoli connessi a specifiche attività.

In sostanza l’agente è tenuto ad orientare la propria condotta in ragione della prevedibilità ed evitabilità dell’evento, sicchè quest’ultimo resta imputabile ogniqualvolta egli, adeguandosi alle predette regole di comportamento, avrebbe potuto rappresentarsi come concretamente possibili le conseguenze dell’azione ed avrebbe avuto il reale potere di impedirle adottando una condotta differente (cfr. p. es. Cass 29/10/87; Cass 6/12/90). Cosicchè il limite della colpa è rappresentato dal caso fortuito e dalla forza maggiore, cioè da fatti ed eventi che sfuggono al dominio dell’agente e nulla è a quest’ultimo rimproverabile.

Ovviamente tanto la prevedibilità del fatto, quanto la sua evitabilità va accertata in concreto, ma riportandosi al momento in cui la condotta è stata posta in essere (cfr. Cass. 6/12/90; Cass. 18/9/90). In sostanza il giudizio va formulato tenendo presente la concreta relazione esistente tra condotta pericolosa e potenziale conseguenza, vale a dire che l’evento lesivo cagionato deve appartenere al tipo di quelli che la regola di condotta mirava a prevenire. Inoltre la valutazione deve essere effettuata ex ante, cioè ponendosi dal punto di vista dell’agente nel momento in cui poneva in essere il comportamento, e quindi prendendo come parametri i dati di cui lo stesso era in possesso o di cui, comunque, avrebbe dovuto o potuto disporre.

Il giudizio inoltre deve essere effettuato sulla base di un modello umano normale, e non eccezionale. In sostanza si può pretendere dall’agente solo il comportamento accorto ed avveduto che è in grado di porre in essere l’uomo comune che svolga abitualmente quella attività (cfr. p. es. Cass. 12/10/54).

Per la individuazione della colpa è necessario ricostruire la dinamica dell’incidente. A tal fine, preliminarmente, deve osservarsi come le dichiarazioni ed il giudizio espresso dai consulenti tecnici di parte, che abbiano reso pareri a norma dell’art. 233 c.p.p. fuori dei casi di perizia, possono costituire fonte di prova senza che sia necessario disporre perizia, quando questi siano fondati su argomentazioni logiche e convincenti (cfr. Cass. VI, 7/12/2001, 225).

Tanto premesso appare complessivamente condivisibile la ricostruzione operata dal personale della Polizia Stradale e dall’isp. B., mentre appare ampiamente apodittica quella operata da consulente di parte, la quale appare fondata più su impressioni e sulle asserite dichiarazioni dell’imputato, che non su elementi oggettivi, quali i danni riportati dai veicoli e le tracce lasciate dagli stessi.

Innanzitutto deve convenirsi che, al momento dell’incidente, l‘imputato stesse effettuando una manovra di sorpasso nei confronti della vittima, o, comunque, procedesse a ridosso di questa e nella corsia di sorpasso. La circostanza appare pressocchè inequivocabile e si desume dalle tracce di frenata dell’autocarro. Queste, infatti, come sopra evidenziato, hanno inizio nella corsia di sorpasso ed hanno, almeno nel primo tratto, un andamento parallelo all’asse stradale. Se ne conclude che, nel momento in cui l’imputato iniziava la frenata, lo stesso procedeva stabilmente nella corsia di sorpasso. Infatti, ove lo stesso fosse in fase di spostamento, dalla corsia di destra a quella di sinistra, come da questi sostenuto e pedissequamente ripetuto dal consulente di parte, le tracce di frenata avrebbero avuto inizio nella corsia di destra e, comunque, avrebbero avuto un andamento obliquo, da destra verso sinistra, e non parallelo all’asse stradale.

In proposito non appare credibile quanto dichiarato dall’imputato ed ammesso dal consulente di parte, che cioè lo stesso, di fronte ad un ipotetico ostacolo, prima si sarebbe spostato sulla sinistra e, solo successivamente, avrebbe azionato l’impianto frenante. È, infatti, nozione di comune esperienza, oltre che di buon senso, che chiunque si ritrovi dinanzi ad un ostacolo improvviso, agisca quanto meno contemporaneamente sul volante e sui freni. Sicchè è ragionevole ritenere che, ove effettivamente il C., all’inizio dell’incidente, si fosse trovato nella corsia di destra, è da questa che le tracce di frenata avrebbero avuto inizio.

Occorre, tuttavia, evidenziare che, ove per assurdo fosse vero quanto sostenuto dall’imputato, tale condotta non sarebbe meno colposa: infatti il ritardo nell’azionamento dei freni non avrebbe che potuto agevolare la verificazione dell’impatto, dal momento che una tempestiva frenata avrebbe consentito al veicolo di arrestare la marcia prima e, comunque, di giungere all’impatto con l’autovettura con una minore energia cinetica, e quindi, con una minore violenza.

Parimenti non appare condivisibile la tesi sostenuta dalla difesa circa gli spazi di manovra dell’autocarro. È, infatti, impensabile che un veicolo delle dimensioni di quello in esame, della lunghezza di mt. 8, per di più procedendo ad una velocità di circa 75 km/h, possa spostarsi da una corsia all’altra e riallinearsi in soli dieci metri.

Alla luce di tali considerazioni appare inevitabile concludere che l’imputato, al momento del sinistro, stesse compiendo una manovra illecita, in particolare vietata dall’art. 148 c. 13 c.d.s. L’incidente, infatti, si è verificato all’interno di una galleria al cui ingresso era apposto il segnale di divieto di sorpasso di cui all’art. 117 reg. c.d.s., il quale vieta il sorpasso di veicoli a motore da parte di veicoli di massa a pieno carico superiore a 3,5 t., quale era il mezzo condotto dall’imputato; o, comunque, viaggiava, a ridosso della vettura che precedeva, nella corsia di sorpasso – condotta, peraltro, inequivocabilmente diretta ad effettuare l’operazione di sorpasso – e ciò in violazione dell’art. 143 c.d.s. che impone ai veicoli di circolare nella corsia di destra, salvo, appunto, che stiano effettuando la manovra di sorpasso.

Appare poi evidente che tale condotta colposa, già astrattamente considerata, sia stata idonea a determinare l’evento. Invero la ratio del divieto di sorpasso all’interno delle gallerie va ravvisata nella natura dei mezzi che vengono in rilievo in rapporto allo spazio esistente. In particolare è evidente che la mole dei veicoli, rapportata alle più ridotte dimensioni della sede stradale, può essere cagione di perturbamenti alla regolarità della circolazione: sicchè il sopraggiungere di un autocarro può pregiudicare la sicurezza del veicolo che precede ed indurre a manovre azzardate.

Nel caso di specie è evidente, per un verso, che se l’imputato non avesse proceduto al sorpasso, non si sarebbe verificato l’impatto tra i veicoli. Per altro verso appare evidente come, proprio l’effettuazione del sorpasso all’interno della galleria possa avere determinato una reazione scomposta nella conducente della vettura, inducendola a compiere una manovra – errata – che ha contribuito alla verificazione dell’evento. In tal senso, tuttavia, proprio in ragione della compartecipazione della vittima nell’evento, il grado di colpa e di responsabilità dell’imputato deve essere proporzionalmente scemato.

Parimenti deve ritenersi che l’autocarro condotto dall’imputato abbia urtato la vettura della vittima già in questa fase iniziale. Tale circostanza si desume per un verso dall’andamento delle tracce di frenata che, sostanzialmente, nella fase iniziale dell’incidente, intersecano la traccia di scarrocciamento lasciata dalla vettura. In secondo luogo dalle tracce presenti nei due veicoli. In particolare sull’autovettura sono rilevabili danni, sia pure modesti, nello spigolo posteriore sinistro, cui corrispondono danni nello spigolo anteriore destro dell’autocarro, consistenti nella rottura del paraurti nello spigolo anteriore destro e la rottura della pedana anteriore destra. L’esistenza di un contatto è, poi, ulteriormente dimostrata dalle tracce di vernice rilevate sul bullone della ruota destra dell’autocarro.

Sul punto appaiono prive di pregio le considerazioni svolte dal consulente di parte il quale ha sostenuto che un simile impatto non si sarebbe potuto verificare in quanto, altrimenti, avrebbe determinato danni ben più consistenti. La considerazione, infatti, sarebbe stata valida ed apprezzabile esclusivamente nell’ipotesi in cui l’impatto si fosse verificato tra l’autocarro ed un ostacolo fisso. In tal caso, infatti, l’autocarro avrebbe dissipato contro di esso l’intera energia posseduta. Nel caso di specie, per contro, l’impatto si sarebbe verificato tra due veicoli in movimento nella stessa direzione. Ne consegue che l’energia dissipata nell’impatto deve essere calcolata in base al differenziale di velocità tra i due veicoli. Inoltre, essendosi verificato il contatto solo, per così dire, di striscio, tale energia non deve essere valutata per intero, ma solo in modesta percentuale. Ne consegue che l’impatto in questione ben può avere determinato solo i modesti danni rilevati sui veicoli.

Deve concludersi, pertanto, che l’incidente si è verificato nel momento in cui l’autocarro effettuava una manovra vietata di sorpasso ed in tale circostanza urtava, sia pure lievemente, la vettura dell’imputata – che peraltro, evidentemente, come risulta dalle tracce, viaggiava non pienamente all’interno della corsia di destra – così facendo perdere il controllo del mezzo al conducente.

In proposito va detto che la perdita del controllo deve essere ricondotta sia alla effettuazione della manovra di sorpasso – che potrebbe avere impaurito un conducente di esperienza non particolarmente elevata – sia al contatto tra i veicoli.

Sul punto non appare attendibile la versione dell’imputato il quale ha sostenuto che, nel procedere alle spalle dell’autovettura, questa improvvisamente e spontaneamente sbandava ed andava a sbattere contro il guard-rail. Invero la ricostruzione operata dal consulente di parte è risultata smentita dagli elementi oggettivi. In particolare è evidente come, in base ai rilievi, non risulti alcuna traccia sul guard-rail in corrispondenza del tratto iniziale dell’incidente (momento in cui, secondo la versione dell’imputato, si sarebbe verificato l’impatto con particolare violenza), mentre tali tracce risultano presenti nel tratto finale.

Inoltre non troverebbe spiegazione la presenza di due punti di impatto sulla vettura e sull’autocarro. In merito, infatti, deve ritenersi inattendibile la tesi dell’urto unico tra i veicoli. Invero il consulente ha sostenuto che il danno sullo spigolo di destra dell’autocarro si sarebbe verificato nel momento in cui questo urtava la vettura sulla fiancata, per una sorta di scivolamento di questo veicolo verso la destra del camion. La ricostruzione non può essere condivisa. L’autocarro, infatti, come è evidente anche dall’esame della documentazione fotografica, presenta sul frontale due gruppi di danni: l’uno assai più vistoso e consistente nella parte di centro sinistra; l’altro, più modesto, nello spigolo di destra. Tra i due gruppi di danni non vi è apparente continuità. Invero se gli stessi si fossero verificati in occasione del medesimo impatto, il danno sarebbe stato distribuito in maniera continua lungo tutto il frontale. Analogamente se tali danni fossero la conseguenza dello scivolamento dell’autovettura sul davanti dell’autocarro mentre questo procedeva nella sua marcia, tra di essi vi sarebbe un collegamento, verificandosi un passaggio graduale tra il punto di maggiore danno e quello (ubicato sullo spigolo) di minore consistenza.

Per contro l’esistenza di due gruppi di danni ben distinti ed autonomi, induce a pensare a due impatti verificatisi in due diversi momenti.

Deve pertanto concludersi, in conseguenza di quanto sopra, che a seguito della illegale manovra di sorpasso e dell’iniziale urto tra lo spigolo anteriore destro dell’autocarro quello posteriore sinistro dell’autovettura, la V. perdeva il controllo del mezzo, procedendo in avanti e contemporaneamente sbandando, verosimilmente prima verso destra e poi, forse a seguito di un brusco tentativo di correzione, verso sinistra, lasciano sull’asfalto una prima traccia di scarrocciamento. Quindi si poneva trasversalmente incrociando la direttrice di marcia dell’autocarro, che sopraggiungeva, in ritardo rispetto alla vettura in quanto in fase di frenata, il quale la urtava violentemente sulla fiancata di destra trascinandola per una decina di metri.

Infine, ulteriore profilo di colpa è rappresentato dal sovraccarico. Alla pesatura effettuata dagli organi di polizia, infatti, l’autocarro presentava, in ragione del carico trasportato, un peso complessivo di kg. 28.940, a fronte di quello previsto come massimo in sede di omologazione di kg. 24.000, in violazione dell’art. 167 c.d.s.

È fin troppo ovvio che un maggiore carico non possa che incidere sull’efficienza dell’impianto frenante. Infatti tale impianto viene strutturato in ragione del peso massimo che il veicolo può trasportare, come risulta dall’atto di omologazione. L’aumento del carico determina, inevitabilmente, l’inefficienza dello stesso con conseguente allungamento degli spazi di frenata. Circostanza che appare non solo teoricamente, ma anche oggettivamente dimostrata. Come fatto rilevare dall’isp. B., infatti, un autocarro che proceda a velocità corrispondente a quella alla quale viaggiava l’imputato, dovrebbe fermarsi in uno spazio di circa 34 mt., come risulta anche dalle più comuni tabelle di infortunistica stradale. Per contro, nel caso di specie, l’autocarro condotto dall’imputato, pur frenando fino a bloccare le ruote, e nonostante nella fase frenante andasse ad urtare contro l’autovettura della vittima posta trasversalmente e quindi in condizione di rallentare ulteriormente la marcia, arrestava la propria corsa in almeno mt. 53,5. Allungamento dello spazio di frenata che non potrebbe spiegarsi al di fuori del sovraccarico.

In proposito, pertanto, non appaiono minimamente condivisibili la considerazione del consulente di difesa, secondo il quale il maggiore carico, rapportato alla massa complessiva, avrebbe avuto una incidenza minima sulla efficienza frenante. Essa, infatti, oltre a risultare in contrasto con valutazioni di ordine logico, appare smentita dai fatti.

Ma il maggiore carico non può che incidere anche sulla governabilità del mezzo. Non solo l’impianto frenante, infatti, viene concepito in ragione del peso che il veicolo è destinato a sopportare, ma anche gli altri elementi (sospensioni, motore, sterzo, ecc.). Sicchè caricare sul mezzo un peso superiore a quello previsto in sede di omologazione, significa rendere inefficiente il veicolo, e, pertanto, più difficile da controllare in situazioni di emergenza.

Se ne deve concludere che anche tale situazione abbia concorso a determinare l’evento. È evidente, infatti, che se il veicolo fosse stato mantenuto nelle condizioni previste in sede di omologazione, lo spazio di frenata si sarebbe ridotto e le manovre sarebbero state più agevoli, sicchè, quand’anche l’impatto si fosse verificato ugualmente, questo sarebbe stato, comunque, meno violento aumentando le probabilità di sopravvivenza della vittima.

Per completezza deve osservarsi che anche nell’ipotesi in cui si ritenessero valide le considerazioni del consulente di parte, l’esito del processo non potrebbe mutare, modificandosi solo le norme di prudenza e diligenza violate.

Infatti, ferma restando l’incidenza del sovraccarico, da sola idonea a determinare una pronuncia di condanna, a questa si aggiungerebbe la palese violazione dell’art. 149 c.d.s. A norma di tale articolo, infatti, i veicoli, durante la marcia, devono tenere, rispetto al veicolo che precede, una distanza di sicurezza tale che sia garantito in ogni caso l’arresto tempestivo e siano evitate collisioni con i veicoli che precedono. Questa deve sempre essere commisurata alla velocità, alla prontezza dei riflessi del conducente, alle condizioni del traffico … al tipo e allo stato di efficienza del veicolo, all’entità del carico, nonché ad ogni altra circostanza influente.

Ne consegue che l’imputato avrebbe dovuto comunque distanziarsi dal veicolo che precedeva di uno spazio tale da consentire l’arresto tempestivo per il caso di arresto improvviso di quest’ultimo. Ed infatti il repentino arresto del veicolo che precede, indipendentemente dalle cause e modalità, costituisce non fatto stR.rdinario, ma tipica circostanza prevedibile da parte del veicolo che segue, il cui conducente deve adeguare la propria condotta alla potenziale situazione di pericolo mantenendosi ad una distanza, proporzionale alla velocità tenuta, tale da potere sempre, tempestivamente, arrestare la marcia (cfr. Cass. IV, 27/3/82, 3282; Cass. IV, 15/6/88, 6912; Cass. IV, 14/9/91, 9612; Cass. IV, 2/2795, 1135). Pertanto, ove fosse fondata la tesi difensiva – e, si ribadisce, ciò non si ritiene – l’imputato sarebbe comunque colpevole, in quanto, se avesse mantenuto la distanza di sicurezza, di fronte alla perdita di controllo del veicolo che precedeva, sarebbe riuscito ad arrestare la marcia senza venire in contatto con lo stesso o, comunque, limitando i danni. Né l’imputato avrebbe avuto motivo e legittimazione per avvicinarsi al veicolo che precedeva, atteso il divieto di sorpasso. Sicchè questi nessuna ragione avrebbe potuto avere per contravvenire alle prescrizioni imposte dal predetto art. 149 c.d.s. Considerazione che vale a maggior ragione nel caso di specie. Infatti l’imputato, secondo la tesi prospettata, non si sarebbe trovato di fronte ad un ostacolo improvviso – per tale dovendosi ritenere un corpo fisso improvvisamente posto sulla carreggiata – ma avrebbe constatato l’auto che precedeva perdere il controllo e sbandare, collocandosi solo successivamente in posizione trasversale. Quindi, se avesse rispettato la distanza di sicurezza, avrebbe avuto tutto il tempo per rallentare la marcia ed arrestarsi, atteso che l’autovettura non può essersi arrestata istantaneamente, dal momento che, pur asseritamente sbandando, la stessa proseguiva la marcia. Ne consegue che, aderendo a tale improbabile ricostruzione, delle due l’una: o l’imputato non manteneva la distanza di sicurezza; ovvero ritardava colposamente la manovra di frenata. In entrambi i casi lo stesso dovrebbe comunque rispondere del fatto.

L’imputato, pertanto, deve essere condannato per il reato ascritto. Allo stesso appare possibile concedere le attenuanti generiche sia per l’incensuratezza, sia per il concorso di colpa della vittima. Si è già osservato sopra come questa abbia concorso all’evento viaggiando in parte all’esterno della propria corsia di marcia, o, comunque, spostandosi dalla stessa senza le opportune e necessarie cautele.

L’autovettura condotta dalla vittima, infatti, marciava (comunque si spostava) a cavallo della mezzeria. Ciò è dato desumere sia dal fatto che la prima traccia di scarrocciamento lasciata dalla ruota posteriore destra della vettura ha inizio a mt 2,25 dal margine destro (la corsia di marcia ha una larghezza di mt. 3,75), sia per il fatto che il primo impatto tra i veicoli si verifica quando l’autocarro si trova ancora nella corsia di sinistra, come si evince anche dalle scalfiture lasciate dall’autovettura.

In base alle superiori considerazioni, riconosciute le attenuanti generiche, queste devono essere ritenute equivalenti alle contestate aggravanti.

Deve osservarsi come che la fattispecie di cui all’art. 589 c. 3 c.p. dia luogo non già ad una particolare disciplina della continuazione o del concorso formale di reati (come ritenuto da Cass. IV, 13/4/81, 8342; Cass. IV, 15/2/82, 5761; Cass. I, 18/3/82, 6247; Cass. I, 29/9/82, 937; Cass. IV, 8/6/84, 8047; Cass. IV, 12/12/86, 6739; Cass. I, 13/11/89, 2845; Cass. IV, 15/12/89, 1509), ma ad un autonomo reato complesso o, comunque, aggravato (cfr. Cass. 11/3/77; Cass. IV, 16/7/93, 10048).

Già sul piano teorico, infatti, sarebbe assai strano immaginare l’unicità del disegno criminoso nell’ambito di reati colposi, in cui, cioè, difficilmente potrebbe ipotizzarsi, ex ante, un programma delinquenziale che abbracci la realizzazione di più eventi lesivi.

A ciò deve aggiungersi come possa apparire superflua una specifica disciplina del reato continuato (o del concorso formale) per l’ipotesi di omicidio colposo. Rispetto alla disciplina generale, infatti, questa si limiterebbe a ridurre il limite massimo di aumento della pena, fissandolo in anni dodici di reclusione, piuttosto che in anni quindici. Per contro, tuttavia, innalzerebbe il limite minimo di aumento della pena.

Ed infatti, in base al disposto dell’art. 81 c. 3 c.p., nelle ipotesi ordinarie di continuazione e di concorso formale, il cumulo giuridico non può mai rivelarsi superiore al cumulo materiale. Nel caso dell’art. 589 c.p., il mancato richiamo di tale norma ne rende inapplicabile il relativo regime. Con la conseguenza, per esempio, che, nell’ipotesi in cui con la morte di una persona concorrano delle lesioni ad una seconda, mentre in applicazione del regime generale la pena massima applicabile non potrebbe superare anni cinque e mesi tre di reclusione (cumulo materiale); in applicazione del regime di cui all’art. 589 c.p. la pena edittale massima applicabile è quella di anni dodici di reclusione.

Allorchè un simile regime venisse ritenuto riconducibile ad una particolare ipotesi di continuazione o di concorso formale, ne discenderebbero non pochi dubbi di costituzionalità, dal momento che un medesimo istituto verrebbe ad essere disciplinato in maniera radicalmente diversa senza una apparente motivazione.

Sicchè trattamento del genere può trovare giustificazione solo nella misura in cui si ritenga che il legislatore abbia considerato come fatto in sé più grave quello di colui che, oltre a cagionare la morte di una persona, con la medesima condotta, cagioni la morte o la lesione anche di altre persone, e, quindi, riconducendo lo stesso ad una ipotesi di circostanza aggravante, o di una sorta di condizione obiettiva di punibilità. Cosa che, peraltro, appare coerente con il fatto che tale norma, non solo non presenta alcun richiamo esplicito al regime di cui all’art. 81 cpv. c.p., ma neppure al regime della procedibilità degli eventuali singoli reati, affermando tout court che, in presenza di una pluralità di eventi, si applica una certa pena.

Ne consegue che, nel caso di specie, la fattispecie di cui al comma terzo deve ritenersi configurata pur in assenza di querela per il reato di lesioni di cui all’art. 590 c.p.