Giudice monocratico, sez. II, 24 ottobre 2000, est. dott. Giovanni  De Marco

omicidio colposo – colpa – utilizzo di dispositivi supplementari acustici

Con decreto di citazione in data 21/12/96, la Procura della Repubblica di Locri, rinviava a giudizio XX  dinanzi al Pretore di Locri, per rispondere dei reati di cui in rubrica. Prima dell’apertura del dibattimento, in data 9/3/98, veniva inoltrata alla Corte di Cassazione istanza di rimessione del processo. In pendenza del giudizio dinanzi alla Corte di Cassazione, veniva aperto il dibattimento dinanzi al Pretore di Locri e iniziata l’istruttoria. Quindi, a seguito di provvedimento del 13/1/99 della Corte di Cassazione che accoglieva l’istanza di rimessione, il Pretore di Locri all’udienza del 13/2/99, ordinava la trasmissione degli atti alla Pretura di Messina. Veniva pertanto rinnovato il decreto di citazione, quindi, dichiarata la utilizzabilità degli atti istruttori compiuti dinanzi al pretore di Locri, a seguito dell’istruttoria dibattimentale, all’odierna udienza, sulle conclusioni delle parti sopra trascritte, veniva pronunciata sentenza, pubblicata mediante lettura del dispositivo.

Il 13 luglio 1996 l’imputato XX , alla guida della vettura Fiat Croma tg. …, in servizio di scorta al dott.  **, sostituto procuratore presso la Procura di Locri, veniva in collisione con il ciclomotore condotto da YY G., il quale, in conseguenza dell’incidente, perdeva la vita.

In particolare il XX, nella giornata in questione, era addetto, con mansioni di autista, ad una delle due vetture di scorta del magistrato. La scorta era costituita, appunto da due vetture di cui una precedeva il veicolo condotto dallo stesso magistrato, l’altra lo seguiva. Intorno alle ore 15,30, mentre il convoglio attraversava il centro abitato di Locri, lungo la S.S. 106 in direzione Reggio C., in un tratto rettilineo, con limite di velocità fissato in 50 Km/h, a doppio senso di marcia, costeggiato da marciapiedi e con sede stradale della larghezza di mt. 6,70, all’altezza dell’incrocio con il v.le della Regina, la Croma guidata dall’imputato veniva in collisione con il ciclomotore Vespa Piaggio tg. … condotto dal YY, il quale, secondo una ricostruzione, era intento ad una manovra di svolta a sinistra. A seguito dell’urto il conducente del motoveicolo veniva sbalzato sul selciato, fermando la propria corsa a circa 12 mt. dal punto d’urto, e riportava lesioni da cui derivava la morte.

All’arrivo dei primi soccorritori la vettura blindata condotta dall’imputato, in posizione di quiete, si trovava sul margine sinistro della carreggiata, a circa mt. 36 dal presunto punto d’impatto, individuabile in prossimità di abrasioni rilevate sul manto stradale; il motoveicolo, invece, si trovava sulla parte destra della carreggiata a circa mt. 24 dal punto d’impatto.

L’esame autoptico eseguito sul cadavere dai consulenti del PM confermava l’esistenza del nesso eziologico tra l’incidente e la morte del YY.

In particolare, in base alla natura delle lesioni riscontrate sulla vittima, è ragionevole convenire con i consulenti medico-legali dott. Massimo Rizzo e dott. Tarantino, che la morte del YY sia conseguenza del trauma cranico che interessava l’intera volta cranica ed in particolare la base cranica – ove si riscontravano fratture multiple – con conseguente emorragia subaracnoidea, subdurale ed extradurale, da cui derivava l’arresto cardio-respiratorio. Dette lesioni apparivano conseguenza immediata e diretta dell’incidente, ed in particolare dell’impatto del corpo con la superficie stradale. Sicchè è possibile ipotizzare che, a seguito dell’urto, il corpo abbia subito un’evoluzione, venendo proiettato parecchio in alto e in avanti e impattando, quindi, quasi perpendicolarmente con la parte sinistra del capo e, successivamente, con la spalla sinistra (da cui una sub-lussazione anteriore della spalla) ed, infine, con il fianco sinistro.

Inoltre l’integrità della ghiandola surrenale, l’assenza di segni di sofferenza degli organi interni, l’entità delle lesioni cerebrali e l’assenza della caratteristica colorazione delle orbite ad occhi di procione (tipica manifestazione delle fratture della base cranica) sono indice di una morte praticamente immediata, incompatibile con qualunque forma di stato cosciente, sia pure temporaneo.

Posto il nesso causale tra sinistro stradale e l’evento morte, questione nodale ai fini dell’accertamento delle responsabilità è da attribuire alla esatta dinamica dell’incidente. Sul punto sono stati sentiti numerosi testi e consulenti, che hanno fornito versioni non sempre concordanti.

In primo luogo appare utile evidenziare che i primi rilievi dell’incidente sono stati eseguiti da personale dell’Arma dei Carabinieri, intervenuto sul posto nell’immediatezza del fatto, la cui relazione è acquisita in atti ed è stata confermata dal mar. Maurizio Scibona. Questi, in particolare, ha riferito che, poco prima dell’incidente, era fermo con la propria pattuglia lungo il c.so Garibaldi di Siderno – cittadina separata da Locri da un tratto della S.S. 106 lungo circa 5 km – ove era stato istituito un posto di blocco. In tale occasione aveva visto transitare la vettura del magistrato unitamente ai veicoli di scorta con lampeggianti accesi e sirene in funzione.

Successivamente, a seguito di segnalazione della C.O., si portavano sul luogo dell’incidente, giungendovi in circa quattro o cinque minuti, dove procedevano ai rilievi. Come precisato dal mar. Scibona sul luogo del sinistro veniva rinvenuta la sola Croma coinvolta nell’incidente, mentre le altre due vetture della scorta si erano già allontanate per condurre in luogo protetto il magistrato. Detta Croma, inoltre, dal loro arrivo non venne sostanzialmente spostata dal luogo in cui era stata rinvenuta. Infine sul posto non vennero identificate persone in grado di riferire in ordine all’incidente.

In base a tale atto ed alle dichiarazioni rese dagli agenti operanti, si può affermare con relativa certezza che l’evento si è verificato lungo il c.so Vittorio Emanuele di Locri, in un tratto di strada rettilineo a doppio senso di marcia. In conseguenza dell’urto la vettura condotta dall’imputato, una Fiat Croma tg. …, riportava un’ammaccatura con striatura del paraurti anteriore nella parte laterale destra, nonché l’ammaccatura del cofano anteriore nella parte destra e del parafango anteriore destro, oltre alla rottura del fanalino di indicazione anteriore destro. Il ciclomotore condotto dalla vittima, modello Vespa, riportava ammaccature alle fiancate posteriori destra e sinistra e del paragambe sinistro, oltre alla deformazione della forcella, ad ammaccature del parafango anteriore e rottura del fanale anteriore.

Sulla scorta di tali rilievi i consulenti del pubblico ministero, prof. Aldo Crisarà e ing. Gaspare Pastore, come riferito nel corso del giudizio, procedevano alla ricostruzione del sinistro. In particolare essi hanno ritenuto di potere concludere che l’impatto si sia verificato tra l’autovettura – che viaggiava ad una velocità di circa 91 km/h – e il motoveicolo, nel momento in cui quest’ultimo, procedendo nella stessa direzione della Croma, si portava dal margine destro della carreggiata verso sinistra, nell’atto di effettuare una svolta verso il viale della Regina.

Ciò sarebbe dato desumere, in primo luogo, per il tipo di danno riportato dai veicoli coinvolti. Sulla Croma, in particolare, la rottura del faro e del fanalino di destra, unitamente all’accartocciamento (quasi in senso assiale) del parafango lato destro e la deformazione, nella stessa zona, del paraurti anteriore. In corrispondenza di tali danni il ciclomotore presentava, tra l’altro, la vistosa ammaccatura del parafango posteriore sinistro e la deformazione del bordo dello scudo paragambe di sinistra. Secondo i consulenti, pertanto, la vettura avrebbe urtato il ciclomotore in maniera quasi tangenziale, prima sul parafango posteriore sinistro e, quindi, proseguendo in avanti, sullo scudo paragambe. Ipotesi confermata dalle tracce di vernice e di materiale plastico trovate sui due mezzi in corrispondenza di suddetti punti di urto.

La natura dei danni porterebbe anche a ritenere che il ciclomotore, al momento dell’urto, avesse una posizione leggermente obliqua rispetto all’asse stradale, sia pure con un’incidenza non adeguata alla curva di svolta che avrebbe dovuto fare. Tuttavia, posto che certamente il ciclomotore si è portato dal margine destro della strada verso il centro (altrimenti le prime due vetture del convoglio non sarebbero potute transitare), ciò è spiegabile in quanto appare verosimile che il conducente, accorgendosi, sia pure tardivamente, del sopraggiungere della Croma, abbia tentato di rientrare verso destra.

I consulenti hanno altresì stimato la velocità della vettura in circa 91 km/h. A tale conclusione sono giunti sulla base di una valutazione ipotetica fondata sul presunto punto d’inizio della frenata, punto non rilevabile oggettivamente in considerazione dell’assenza di tracce di frenata dovuta all’impianto ABS montato sul veicolo. Essi, in sostanza, hanno ipotizzato, ragionevolmente, che la frenata della Croma sia iniziata nel punto in cui detta vettura ha deviato rispetto alla traiettoria originaria, ciò in quanto la deviazione rispetto all’asse della strada è giustificabile nella misura in cui il conducente, avendo rilevato la manovra del ciclomotore, ha tentato di evitare l’urto, sterzando verso sinistra e, appunto, frenando. Più problematica appare la rilevazione di detto punto. I consulenti hanno risolto la questione su una base meramente ipotetica: hanno cioè prolungato verso dietro la traiettoria della Croma, dal punto in cui questa è stata rinvenuta, appoggiandola sul presunto punto d’urto, fino ad intersecare la traiettoria parallela all’asse della strada, sul margine destro. In tal modo essi hanno fissato il punto di inizio della frenata a circa mt. 29,9 dal punto di urto.

In verità tale ricostruzione si presta subito a qualche critica, e, comunque, non è esente da perplessità: essa, infatti, si fonda sul presupposto che la Croma, una volta effettuata la deviazione, abbia proseguito in maniera rettilinea, cosa che non è affatto dimostrata. Ovviamente se la vettura avesse effettuato ulteriori correzioni il punto della prima deviazione potrebbe essere arretrato o avanzato. Analoghe conseguenze si avrebbero se il percorso normale della vettura fosse stato più spostato verso il centro della carreggiata, come pure è possibile in considerazione del fatto che la strada, come riferito dai testi, si presentava pressochè deserta.

Una volta ipotizzato il presunto punto d’inizio della frenata i consulenti hanno ricostruito il punto finale, assumendo che questo coincidesse con quello in cui la vettura è stata rinvenuta. Anche tale assunto, tuttavia, non appare pacifico, dal momento che non può essere escluso, in astratto, che il veicolo si sia fermato prima, dissipando per intero la propria energia cinetica, per essere successivamente riavviato dal conducente al solo fine di accostare la vettura al marciapiede, dove poi è stata rinvenuta. Ove si tenga conto di tale critica, anche il punto finale della frenata finisce coll’essere sostanzialmente incerto.

In ogni caso i consulenti, fissati ipoteticamente i due punti, hanno determinato uno spazio di frenata di complessivi mt. 69,7. Applicando a tale distanza un coefficiente di aderenza di 0,70, adeguato alle discrete condizioni del manto stradale ed alle buone condizioni dei pneumatici, nonché alle caratteristiche dell’impianto frenante dotato di sistema antibloccaggio (ABS), si ottiene una velocità di circa 88 km/h, cui andrebbe aggiunta l’energia cinetica dissipata in conseguenza dell’urto (che ha proiettato ad oltre 20 mt. il motoveicolo), giungendo, pertanto, ad una velocità finale di circa 91 km/h. Non hanno specificato, tuttavia, i consulenti, se il coefficiente di aderenza sia stato determinato tenendo conto del tipo di autovettura, evidentemente più pesante di un veicolo normale, dal momento che trattavasi di veicolo blindato.

Quanto alla velocità del ciclomotore i consulenti l’hanno stimata in km/h 21, ciò calcolando lo spazio percorso dal ciclomotore dal bordo della strada al punto d’urto, in rapporto alla velocità stimata dell’autovettura ed al momento in cui, di tale spostamento, il conducente dell’autovettura avrebbe avuto la percezione effettuando la deviazione. Ciò, ovviamente, sul presupposto fondato sull’id quod plerumque accidit, che l’imputato abbia rilevato il movimento del ciclomotore immediatamente, nel momento in cui lo stesso si è manifestato.

Secondo i consulenti, inoltre, la vettura condotta dal XX era staccata di circa 30 mt. da quella del magistrato che la precedeva. Tale spazio corrisponderebbe a quello strettamente necessario – in base alla velocità presunta della vettura – per consentire al ciclomotore la manovra di cui si è detto. Sicchè, transitata l’autovettura del magistrato, il YY si sarebbe inserito tra le due auto iniziando la manovra di svolta a sinistra, senza rilevare, pur potendolo fare, il sopraggiungere dell’altra vettura di scorta, che, malgrado una deviazione, non riusciva ad evitare l’impatto.

Il prof. Crisarà, infine, affermava che per il tipo di strada (rettilinea, larga e con buon fondo stradale), a prescindere dai limiti imposti, sarebbe stata tecnicamente possibile anche una velocità superiore ai 50 km/h (v. pag. 34 della relazione). Infine, in considerazione delle caratteristiche della strada, i due conducenti avrebbero potuto avvistarsi reciprocamente, ed il conducente del ciclomotore, in particolare, avrebbe potuto vedere il sopraggiungere della Croma e la luce lampeggiante, ed avrebbe potuto udire la sirena.

A prescindere dalla questione – non secondaria – della velocità del veicolo e della distanza di questa dalla vettura che lo precedeva, per il resto la relazione dei consulenti del pubblico ministero appare concordante con le dichiarazioni rese dagli altri componenti della scorta e, più in generale, dalle testimonianze acquisite.

L’agente Danilo Ventola, in particolare, ha riferito che al momento dell’incidente prendeva posto sul sedile anteriore dell’autovettura condotta dal XX, mentre sul sedile posteriore sedeva il collega Aiello. Affermava, quindi, che la vettura si trovava in coda al convoglio, viaggiando ad una distanza di circa sei o sette metri da quella del magistrato e ad una velocità moderata, stimabile intorno ai 50 km/h. La velocità non eccessiva sarebbe stata conseguenza anche di un veicolo, una motoape, che poco prima aveva rallentato la marcia. Inoltre spiegava che la distanza ridotta tra i veicoli del convoglio era conseguenza della natura dello stesso: infatti, essendo destinato a servizio di scorta, era necessario che le vetture viaggiassero vicine al fine di impedire che altri veicoli si frapponessero. Aggiungeva, infine, che tutte le vetture viaggiavano con lampeggiante e segnalatore acustico inserito. Tale condotta, benchè non obbligatoria, veniva adottata usualmente nel transito nei centri abitati al fine di avvisare del passaggio dei veicoli. Spiegava in particolare il teste che eventuali disposizioni in ordine alle modalità del servizio venivano impartite dal capo-scorta che normalmente era l’agente Oreste Tricoli, quel giorno sostituito dall’ag. Restino che sedeva nella prima vettura.

In ordine alla dinamica dell’incidente il teste riferiva che, nel transitare lungo il c.so Vittorio Emanuele il convoglio superava un ciclomotore che, udite le sirene, accostava sulla destra. Lo stesso, tuttavia, subito dopo il passaggio della seconda vettura (quella condotta dal magistrato) si spostava improvvisamente a sinistra come per effettuare una svolta. L’imputato, pertanto, tentava di frenare e di spostarsi sulla sinistra per evitare il contatto, manovra che, tuttavia, restava senza esito, dal momento che all’altezza dell’incrocio i due mezzi collidevano. Subito dopo l’urto la vettura proseguiva arrestandosi sostanzialmente nel punto in cui poi venne rinvenuta.

Simili dichiarazioni sono state rese dal teste Aiello Angelo, che sedeva sul sedile posteriore. Questi, nel confermare che il veicolo procedeva con lampeggiante e sirena attivati, riferiva che l’incidente si era verificato per la repentina manovra eseguita dal conducente del ciclomotore, il quale, procedendo sulla destra, in prossimità del marciapiede, quando la Croma aveva iniziato il sorpasso, si era bruscamente portato sulla sinistra per effettuare una svolta. L’imputato aveva a sua volta deviato sulla sinistra ed aveva frenato, per evitare il contatto, ma senza riuscirci. Il teste ribadiva che il veicolo procedeva a velocità moderata e, sostanzialmente, a centro strada, a poca distanza dal veicolo che precedeva (5 mt.). Dopo l’impatto il veicolo era stato lasciato nel punto in cui si era arrestato.

Il dott.  **, pubblico ministero presso …, riferiva di essersi trovato alla guida della propria vettura ministeriale, al centro del convoglio. Spiegava di procedere a velocità moderata – che, tuttavia, non sapeva quantificare – e con lampeggiatore e sirena accesi. Condizione esistente anche per le altre vetture, o almeno tale al momento della partenza, dal momento che successivamente, essendosi concentrato sulla guida, non poteva riferire con certezza circa l’auto che lo seguiva.

Nulla era in grado di dire in ordine all’incidente, che non aveva osservato, e di cui aveva appreso via radio, a circa 100 mt. dal luogo dove lo stesso si era verificato. Neppure poteva dire alcunchè in ordine al conducente del ciclomotore che egli nemmeno aveva notato.

Riferiva, tuttavia, che, per prassi, le vetture di scorta utilizzavano lampeggiatore e sirena e viaggiavano abbastanza vicine, in modo da non consentire l’inserimento di autoveicoli nel convoglio. Infatti la propria persona era ritenuta altamente a rischio e già oggetto di numerose minacce e segnalazioni di attentati, sicchè, come da disposizioni del Comitato per la Sicurezza, si operava in stato di massima allerta, ed anche la propria abitazione era stata sottoposta a eccezionali misure di vigilanza. Quanto alla circolazione stradale erano stati segnalati possibili attentati che avrebbero potuto essere realizzati anche simulando incidenti, tali da costringere il convoglio a fermarsi. Per questo motivo, una volta appreso dell’incidente, aveva chiesto di essere accompagnato presso la caserma dei Carabinieri dall’altra vettura di scorta. Concludeva, infine, che eventuali disposizioni circa il servizio di scorta venivano impartite dal capo scorta, che era, solitamente, l’agente più anziano del gruppo.

L’agente Angelo Russo, invece, guidava la vettura di punta del convoglio, un’Alfa 33. Lo stesso ha confermato che la velocità del convoglio si aggirava sui 40 o 50 km/h; che la vettura del dott. **, dallo stesso controllata saltuariamente mediante lo specchietto retrovisore, procedeva a circa cinque o sei metri dalla sua; che tutti i veicoli avevano il lampeggiante ed il segnalatore acustico accesi. In proposito l’agente ha spiegato che tale modalità di condotta veniva utilizzata usualmente nell’attraversamento dei centri abitati e che, pur non avendo ricevuto alcuna segnalazione di un possibile attentato o comunque di pericolo, poiché era in corso un servizio di scorta, il pericolo veniva sempre presunto e quindi la condotta doveva essere improntata alla massima allerta.

In ordine all’incidente nulla sapeva dire per non averlo visto. Anzi neppure ricordava di avere superato il ciclomotore. Tuttavia, appreso dell’incidente via radio, egli si era fermato per un istante, quindi era stato deciso di condurre il magistrato in un luogo protetto. Infine egli stesso aveva fatto ritorno sul luogo del sinistro.

Venivano escussi, quindi, altri testimoni oculari.

Ocello Alessandro ha affermato di avere assistito all’incidente in quanto, quel giorno, passate da poco le 15,00, in un momento di scarso traffico, stava scendendo, a bordo di uno scooter, lungo la via R. Margherita per raggiungere il proprio negozio di fiori dove stava eseguendo lavori di ristrutturazione. Oltrepassato di circa trenta metri l’incrocio con la S.S. 106, sentiva un rumore fortissimo di sirene alle proprie spalle, quindi si voltava e vedeva il YY, dallo stesso conosciuto, che si girava e veniva investito da una macchina che lo sbalzava in aria. Al momento dell’urto il YY era poco oltre l’incrocio e procedeva in parallelo con l’asse stradale.

Voltatosi vedeva solo la Croma che investiva il YY, ma non altre auto (che quindi erano già transitate). Quindi si portava sul posto, dove era presente anche Puro Eugenio, per prestare i primi soccorsi, tuttavia il YY moriva immediatamente.

Non era in grado di precisare altri elementi dell’incidente.

Puro Eugenio al momento dell’incidente dichiarava di essersi trovato all’interno di un negozio di parrucchiere, ad angolo tra il viale della Regina il c.so Vittorio Emanuele (s.s. 106), un locale chiuso con l’aria condizionata. Lo stesso dichiarava di avere sentito un colpo di sirena, e non una sirena utilizzata in maniera costante, e di non avere in alcun modo assistito all’incidente in quanto non guardava fuori del locale, ma di avere udito esclusivamente l’urto. In conseguenza di ciò usciva dal negozio e riconosceva in terra il YY, suo amico, in stato di incoscienza: lo stesso, infatti, benchè chiamato non rispondeva. Notava altresì che la macchina investitrice era ferma più avanti, come se fosse parcheggiata, in quanto perfettamente accostata al marciapiede. Sul posto vedeva anche Luca Mario.

Sainato Luana ha affermato di abitare al quinto piano di uno stabile sito alla fine del viale Vittorio Emanuele, qualche centinaio di metri oltre il luogo in cui si è verificato l’incidente. Ha precisato che, trattandosi di una strada larga e rettilinea, ella dalla propria abitazione poteva ben vedere il luogo dell’incidente. Nel giorno in questione la stessa si trovava nella veranda, quando, nel silenzio del pomeriggio, in una strada per niente trafficata, avvertiva il fortissimo rumore delle sirene, quindi udiva un urto. A questo punto la stessa si girava vedendo l’impatto tra una macchina ed un ciclomotore, il cui conducente veniva sbalzato dalla parte opposta rispetto al motoveicolo, mentre la vettura proseguiva la propria marcia. Secondo la stessa le vetture procedevano ad altissima velocità, in quanto il tempo in cui tutto si era verificato era stato molto breve. La teste ha anche precisato di avere visto le autovetture, dopo l’impatto, proseguire la loro marcia e solo una di esse, dopo poco tempo, ritornare sul luogo dell’incidente e fermarsi in mezzo alla strada.

Maio Luca, infine, riferiva di essersi accompagnato, quel giorno, al YY. Giunto a circa 100 mt. dal luogo dell’incidente, aveva deciso di effettuare inversione di marcia, quindi si era accorto del sopraggiungere delle auto di scorta, che davano alcuni colpi di sirena, ma delle quali non sapeva dire se avessero il lampeggiante acceso. Di esse l’ultima vettura era sicuramente più distanziata e procedeva ad andatura più sostenuta.

Aveva quindi visto l’incidente che si era verificato in quanto il YY, che procedeva pianissimo sulla destra, aveva effettuato una svolta a sinistra, evidentemente non accorgendosi del sopraggiungere dell’ultima auto di scorta, e quest’ultima, malgrado si fosse spostata sulla destra per superarlo, non era riuscita ad evitare l’impatto.

L’imputato, infine, rendeva spontanee dichiarazioni, dichiarandosi non responsabile per l’accaduto che era imputabile alla condotta del conducente del ciclomotore, il quale, improvvisamente gli aveva tagliato la strada inserendosi tra la vettura del magistrato, che lo precedeva, e la propria vettura. Affermava, poi, di procedere a velocità moderata e ad una distanza dalla vettura che lo precedeva, tale da impedire l’intromissione di altri veicoli.

Di nessuna utilità appare la consulenza redatta dall’ing. Rocco Furfaro – che peraltro ha dichiarato di concordare con la consulenza dei periti del PM, con la sola eccezione della velocità del veicolo che egli stimava in 95 km/h, piuttosto che 91 km/h.

Il consulente, invero, nel corso dell’esame dibattimentale si è più volte contraddetto, è apparso alquanto confuso ed ha spiegato le sue valutazioni mediante il ricorso ad affermazioni apodittiche. Lo stesso, pertanto, non è apparso in alcun modo in grado di chiarire e giustificare le proprie conclusioni, a meno che per tale non si intenda un mero giudizio intuitivo.

Il consulente dell’imputato, infine, ha contestato la consulenza dei periti del pubblico ministero in ordine al calcolo della velocità. In particolare lo stesso ha criticato l’individuazione del punto iniziale della frenata e del punto di impatto, ritenuti elementi desunti senza un fondamento oggettivo adeguato, cioè in base ad un arbitrario ed ipotetico prolungamento della traiettoria della vettura, e conseguentemente ha ritenuto infondato il calcolo della velocità  eseguito in base alla distanza così desunta. Nulla ha saputo dire in ordine alla adeguatezza del coefficiente di efficienza frenante in relazione al tipo specifico di autovettura.

Questi, tuttavia, ha affermato di riconoscere come validi, in base ai rilievi effettuati dai Carabinieri, almeno due punti: cioè quello d’impatto, stimato dai Carabinieri in base alla rilevazione delle striature sull’asfalto; e quello di arresto della vettura. Tra detti punti è rilevabile una distanza di mt. 39,8.

In esito all’istruttoria dibattimentale è possibile giungere alle seguenti conclusioni.

In primo luogo può considerarsi pacifico che le vetture della scorta, ivi compresa l’auto condotta dall’imputato, procedevano con sistema acustico e lampeggiante accesi. Tutti i testi concordano sul punto, con l’unica eccezione dei testi Puro e Maio. Il primo ha riferito di avere udito solo un colpo di sirena. Ma è verosimile che su tale circostanza questi si sia sbagliato. Lo stesso, infatti si trovava all’interno di un locale chiuso, con l’aria condizionata accesa. È possibile, pertanto, che egli non abbia percepito perfettamente il rumore continuo delle sirene. Più difficilmente spiegabili sono le dichiarazioni del Maio, il quale ha parlato di alcuni colpi di sirena. Tuttavia su di esse prevalgono certamente le dichiarazioni di tutti gli altri testi: non solo i colleghi dell’imputato ed il magistrato – che, tutti, hanno riferito dell’uso costante di sirena e lampeggiante – il cui contenuto, però, per i rapporti esistenti con il XX, va valutato con maggiore prudenza; ma anche i testi Ocello e Sainato, sulla cui attendibilità non sorgono particolari dubbi. Questi ultimi, conformemente, hanno riferito di avere udito, prima dell’incidente, un frastuono di sirene, rumore compatibile solo con un uso costante delle stesse e non, invece, occasionale.

Altro dato che può ritenersi pacifico è rappresentato dal fatto che al momento dell’incidente il ciclomotore della vittima si spostava improvvisamente dal margine destro della carreggiata, verso il centro della stessa, verosimilmente al fine di svoltare sul viale della Regina. Tale circostanza, oltre ad essere stata affermata da alcuni testi che hanno assistito all’incidente (tra l’altro il teste Maio, amico della vittima), appare confermata dai rilievi e dall’analisi dell’incidente. In particolare, se tale non fosse stato il comportamento del YY, non sarebbe stato possibile il transito per le prime due vetture del convoglio di scorta. Del resto che queste viaggiassero in treno appare confermato dalle dichiarazioni dei testi e dalla stessa natura del servizio che imponeva una simile andatura. La stessa teste Sainato non ha percepito soluzione di continuità nel passaggio dei veicoli, al punto di ritenere che tutti si sarebbero allontanati dal luogo dell’incidente. Tale ultima affermazione, peraltro, risulta smentita dalle dichiarazioni di tutti gli altri testi e dalle stesse dichiarazioni dei carabinieri intervenuti sul posto che rilevavano la presenza della Croma investitrice, ma non di altre vetture ed in particolare di un’Alfa 33. La dichiarazione, tuttavia, non è da ritenere falsa, essendo, al contrario, spiegabile in ragione del luogo in cui si trovava la Sainato: ella, infatti, ha riferito di abitare in fondo al v.le Vittorio Emanuele, all’ultimo piano di uno stabile. E’ pertanto verosimile che la stessa, dalla propria posizione, pur potendo vedere il centro della carreggiata, non fosse in grado di vedere, invece, il margine sinistro, sul quale la Fiat Croma si era portata subito dopo l’impatto. Pertanto, attesa la vicinanza dei veicoli, è probabile che la Sainato abbia visto ripartire i primi due ritenendo che non vi fossero altre vetture. Ed infatti, poco dopo, vedeva ritornare un’Alfa 33, circostanza confermata dagli altri testi, che era la prima vettura del convoglio che ritornava dopo avere accompagnato il magistrato presso una caserma dei carabinieri.

Parimenti risulta provato che al momento del sinistro l’imputato ha eseguito una manovra d’emergenza al fine di impedire l’impatto, frenando e spostandosi sulla sinistra. Circostanze che emergono inequivoche dai rilievi e dalle dichiarazioni delle persone a bordo del veicolo.

Deve essere escluso, invece, che l’imputato abbia tamponato il YY, come pure prospettato dalla difesa di parte civile in sede di conclusioni. Infetti tale assunto, oltre ad essere in contrasto con le dichiarazioni di tutti i testi e con le conclusioni di tutti i periti, compreso quello di parte civile, appare incompatibile con i danni riportati dai mezzi coinvolti. Se, infatti, il motoveicolo fosse stato tamponato, esso avrebbe riportato il danno maggiore nella parte posteriore. Invece, come si evince anche dalla documentazione fotografica in atti, i danni significativi sono concentrati sulla fiancata sinistra.

In merito viene in evidenza la profonda ammaccatura riportata nella parte anteriore del parafango posteriore sinistro, in corrispondenza del danno esistente sulla parte destra del muso della Fiat Croma. Tale danno induce a ritenere che, al momento dell’impatto, il motociclo procedesse con andatura inclinata rispetto a quella della vettura investitrice, con un angolo che, seppure inferiore a 90°, era sensibilmente superiore a 0°. Infatti, se la traiettoria dei veicoli fosse stata parallela, il contatto si sarebbe verificato in maniera tangenziale e il danno si sarebbe concentrato sulla parte esterna centrale del parafango del motoveicolo e non sulla parte anteriore.

Deve pertanto ritenersi che al momento dell’urto il motoveicolo procedesse trasversalmente rispetto alla traiettoria della Fiat Croma condotta dall’imputato, la quale ha impattato, inizialmente, con la parte anteriore del parafango posteriore, determinando una notevole rientranza dello stesso. L’urto deve avere determinato anche una parziale rotazione verso destra del motoveicolo, per cui, nel prosieguo della marcia la vettura è venuta a collidere con lo scudo paragambe in maniera quasi tangenziale, determinandone solo una slabbratura.

Questione più complessa è quella relativa al calcolo della velocità. Come sopra osservato i consulenti del pubblico ministero hanno sostenuto che il convoglio (o, comunque, l’auto dell’imputato) procedesse al momento dell’impatto all’incirca alla velocità di 91 km/h. Per contro i colleghi dell’imputato ed il magistrato sottoposto alla scorta hanno riferito una velocità moderata, secondo alcuni non superiore a 50 km/h.

Nessuna delle due tesi può essere pienamente accolta. Certamente non può ritenersi valida la stima dei testi i quali, a prescindere dai rapporti esistenti con l’imputato – tali da potere inquinare la sincerità delle testimonianze – certamente giungono a conclusioni meramente intuitive e ipotetiche, atteso che nessuno di essi, come dagli stessi ammesso, guardava il tachimetro.

Per altro verso, tuttavia, il risultato raggiunto dai consulenti non è del tutto condivisibile. Il calcolo, infatti, si fonda su troppi elementi meramente ipotetici: che la Croma viaggiasse sul margine destro della carreggiata; che la frenata sia iniziata nel punto di deviazione; che il veicolo abbia arrestato la sua corsa nel punto esatto in cui fu rinvenuto. E’ evidente che lo spostamento di uno solo di tali punti, facendo variare la lunghezza della frenata, inciderebbe sulla velocità del veicolo.

Si deve, pertanto, concludere che il valore di 91 km/h stimato dai consulenti sia quello massimo compatibile con gli elementi di cui si dispone, ma non necessariamente quello effettivo. La velocità, tuttavia, doveva essere sensibilmente superiore ai 50 km/h. A tal fine occorre servirsi dei due punti che possono ritenersi ragionevolmente certi: il punto in cui il sinistro si è verificato, rilevabile dalle striature presenti sull’asfalto; e il punto in cui il veicolo si è arrestato, individuabile nel luogo in cui lo stesso venne rinvenuto, atteso che, in base alle testimonianze, può ritenersi che lo stesso non venne spostato.

Tra tali punti vi è una distanza di 39,8 mt., da cui, conformemente alle tabelle dei più comuni manuali di infortunistica, si desume una velocità comunque abbastanza superiore a 50 km/h.

Poiché tale distanza è quella minima percorsa dal veicolo prima di arrestarsi – potendo la stessa essere superiore, ma non inferiore – deve concludersi che prima dell’impatto l’imputato procedeva ad una velocità non superiore a 91 km/h, ma comunque superiore a 50 km/h, quindi oltre il limite posto nei centri urbani.

Poste queste premesse occorre valutare se la condotta dell’imputato sia ascrivibile a colpa, e quindi se allo stesso possa essere attribuita – ed in che misura – la responsabilità dell’evento.

In proposito occorre prendere le mosse dagli elementi caratterizzanti lo stato soggettivo della colpa.

A norma dell’art. 42 c.p. nessuno può essere punito per un’azione od omissione preveduta dalla legge come reato se non l’ha commessa con coscienza e volontà. Secondo il disposto dell’art. 43 c.p. il delitto è colposo quando l’evento, anche se preveduto, non è voluto dall’agente e si è verificato a causa di negligenza o imprudenza o imperizia, ovvero per inosservanza di leggi, regolamenti, ordini o discipline.

Il fatto colposo penalmente rilevante, pertanto, è sempre un atto cosciente e volontario, ma, a differenza del delitto doloso, l’azione è voluta in tutti quei casi in cui la stessa sarebbe stata dominabile attraverso l’attivazione di un maggiore controllo degli eventi, imputandosi a colui che agisce il dovere di verificare attentamente i presupposti dell’azione e le conseguenze della stessa alla stregua degli astratti parametri della diligenza, della perizia, della prudenza, e del rispetto di tutte quelle regole legali, della prassi, dell’esperienza o della tecnica, predisposte al fine di limitare i pericoli connessi a specifiche attività.

In sostanza l’agente è tenuto ad orientare la propria condotta in ragione della prevedibilità ed evitabilità dell’evento, sicchè quest’ultimo gli è imputabile ogniqualvolta egli, adeguandosi alle predette regole di comportamento, avrebbe potuto rappresentarsi come concretamente possibili le conseguenze dell’azione ed avrebbe avuto il reale potere di impedirle, adottando una condotta differente (cfr. p. es. Cass 29/10/87; Cass 6/12/90). Cosicchè il limite della colpa è rappresentato dal caso fortuito e dalla forza maggiore, cioè da fatti ed eventi che sfuggono al dominio dell’agente e nulla è a quest’ultimo rimproverabile.

Ovviamente tanto la prevedibilità del fatto, quanto la sua evitabilità vanno accertati in concreto, e riportandosi al momento in cui la condotta è stata posta in essere (cfr. Cass. 6/12/90; Cass. 18/9/90). In sostanza il giudizio va formulato tenendo presente la concreta relazione esistente tra condotta pericolosa e potenziale conseguenza, vale a dire che l’evento lesivo cagionato deve appartenere al tipo di quelli che la regola di condotta mirava a prevenire. Inoltre la valutazione deve essere effettuata ex ante, cioè ponendosi dal punto di vista dell’agente nel momento in cui poneva in essere il comportamento, e quindi prendendo come parametri i dati di cui lo stesso era in possesso o di cui, comunque, avrebbe dovuto o potuto disporre.

Il giudizio inoltre deve essere effettuato sulla base di un modello umano normale, e non eccezionale. In sostanza si può pretendere dall’agente solo il comportamento accorto ed avveduto che è in grado di porre in essere l’uomo comune che svolga abitualmente quel tipo di attività (cfr. p. es. Cass. 12/10/54).

Alla stregua dei superiori parametri occorre domandarsi se l’imputato, alla luce dei dati obiettivi di cui disponeva, poteva ragionevolmente rappresentarsi l’evento e, quindi, orientare la propria condotta in maniera diversa e tale da impedirlo.

In proposito, posto che costituisce dato pacifico la manovra improvvisa della vittima, occorre concentrarsi sulla velocità mantenuta dall’imputato, superiore, come sopra detto, al limite imposto nei centri abitati. Come noto, a norma dell’art. 142 c.d.s., salvo il disposto di cui all’art. 141 c.d.s. (di cui poi si dirà), i conducenti dei veicoli devono rispettare i limiti di velocità stabiliti dalla legge, ovvero dall’autorità, che nel caso di specie, poiché il fatto si è verificato in un centro abitato, erano individuati in 50 km/h. Ne consegue che l’imputato, viaggiando certamente al di sopra di tale limite, agiva in violazione dell’art. 142 c.d.s.

Occorre dunque verificare se tale comportamento, ancorchè in violazione di detta norma, non fosse consentito da altra disposizione. In particolare viene in rilievo l’art. 177 c.d.s. il quale prevede che gli autoveicoli adibiti a servizi di polizia, per l’espletamento dei servizi urgenti di istituto, possano impiegare gli appositi dispositivi supplementari acustici e di segnalazione visiva. In tali casi i conducenti non sono tenuti a osservare gli obblighi, i divieti e le limitazioni relativi alla circolazione, le prescrizioni della segnaletica stradale e le norme di comportamento in genere, ad eccezione delle segnalazioni degli agenti del traffico e nel rispetto, comunque, delle regole di comune prudenza e diligenza. Per conseguenza chiunque si trovi sulla strada percorsa dai veicoli in questione o sulle strade adiacenti in prossimità degli sbocchi sulla prima, udito il segnale acustico supplementare di allarme, ha l’obbligo di lasciare libero il passo e, se necessario, di fermarsi.

Ne deriva che, ove il veicolo abbia in funzione, contemporaneamente, il dispositivo acustico e quello luminoso, non è tenuto al rispetto delle norme della circolazione, sicchè non può essere imputato al conducente, di per sé, il superamento del limite di velocità o la violazione di altre norme inerenti la circolazione stradale.

Preliminarmente si ritiene che nessuna rilevanza possa avere, ai fini della presente decisione, la legittimità o meno dell’uso del lampeggiante e della sirena. Invero, a norma del medesimo art. 177 c.d.s., tali strumenti supplementari possono essere utilizzati esclusivamente per l’espletamento di servizi urgenti di istituto, sicchè il relativo abuso è punito in via amministrativa.

Una simile disciplina, non esclude, tuttavia, che il veicolo che abbia in uso tali dispositivi, a prescindere dalla sussistenza delle condizioni di urgenza, sia esonerato dal rispetto delle norme formali di circolazione stradale. Ciò si fonda sul presupposto che gli utenti della strada sono tenuti ad arrestare la marcia ed a mantenere libero il percorso al sentire la sirena, a prescindere da qualunque valutazione circa la legittimità dell’uso dei dispositivi, valutazione che, peraltro, non sarebbero in grado di effettuare non disponendo di elementi in proposito. Sicchè il conducente del veicolo con sirena e lampeggiante attivati può legittimamente ritenere che gli altri utenti della strada non si esimano dall’applicare il disposto dell’art. 177 c. 3 c.d.s., accostando e dando strada. Con la conseguenza che un comportamento in contrasto con tale disposizione, in via generale, dovrebbe ritenersi imprevedibile e, come tale, le conseguenze inevitabili.

Come si è sopra osservato, infatti, l’evento è imputabile a titolo di colpa in ragione della prevedibilità ed evitabilità dello stesso. Sicchè qualora dall’agente non sia legittimamente possibile pretendere la previsione di determinate conseguenze di un‘azione, tale azione non può essere ritenuta colposa.

Ma a prescindere da tali considerazioni, nel caso di specie, può ritenersi la sussistenza di un fondato motivo circa l’uso della sirena. Invero l’imputato operava in servizio di scorta. Un servizio che, ovviamente, viene effettuato in quanto la persona scortata si presume versi in uno stato di pericolo attuale. Con la conseguenza che la sorveglianza debba essere effettuata nella maniera più idonea a ridurre l’esposizione a pericolo. A maggior ragione queste considerazioni valgono nel caso concreto. Come riferito, infatti, dal teste **, persona sottoposta al servizio di scorta, egli era stato più volte oggetto di attentati e di minacce, e lo stesso Comitato Provinciale per la Sicurezza aveva stabilito lo stato di allerta, sia in relazione alla sorveglianza in prossimità dell’abitazione del magistrato, sia durante gli spostamenti. In particolare, come specificato nel corso dell’istruttoria, proprio lungo quel percorso era stato evidenziato il rischio di un eventuale attentato.

Ne consegue che l’uso dei dispostivi di allerta durante la scorta del magistrato, così come una velocità non moderata, appaiono nel caso di specie condizioni giustificate. Infatti è evidente che un veicolo che si arresta o che procede più lentamente costituisce un bersaglio più facilmente raggiungibile, così come diventa più facile colpirlo se il convoglio viene interrotto, frapponendo altri veicoli tra quelli della scorta.

Per ultimo occorre evidenziare che, quand’anche l’uso della sirena fosse avvenuto senza necessità ed in maniera illegittima, comunque tale condotta non potrebbe essere rimproverata all’imputato, il quale era un mero esecutore di ordini altrui, dal momento che l’utilizzo di siffatti dispositivi, il percorso e la stessa velocità, dipendevano non da lui, ma dal capo scorta e, al limite dal magistrato. Certamente le relative disposizioni, in quanto non palesemente illegittime, non potevano essere sindacate dal conducente dell’ultimo veicolo di scorta, né tanto meno disapplicate.

Quest’ultimo, del resto, certamente non era in grado di apprezzare la esistenza o meno di eventuale stato di pericolo per il magistrato, dal momento che non disponeva dei relativi elementi di valutazione. Sicchè, quand’anche la persona sottoposta alla vigilanza, per assurdo, non corresse alcun pericolo, certamente tale circostanza non avrebbe potuto essere nota all’autista della scorta, il quale si limitava ad eseguire il servizio secondo le disposizioni ricevute. Ciò si riverbera anche sull’uso dei sistemi supplementari di segnalazione. Infatti, al fine di valutare se possa ritenersi illegittimo l’uso del dispositivo d’allarme (valutazione che, comunque, come sopra osservato, attiene esclusivamente al profilo amministrativo) non è necessario accertare l’effettiva urgenza del servizio, ma devesi avere riguardo alla ragionevole rappresentazione che dell’urgenza abbia potuto porsi il conducente del veicolo (cfr. Cass. 9/10/81, 8644).

Si può, pertanto, concludere che l’imputato, al momento del fatto, avendo in uso lampeggiante e dispositivo acustico, era esentato dal rispetto delle regole formali della circolazione.

L’esenzione di cui all’art. 177 c.d.s., tuttavia, non si estende alle normali regole di prudenza e cautela, che, ovviamente, comunque devono essere rispettate al fine di evitare l’instaurazione di condizioni di rischio per gli utenti della strada, e ciò in maggiore misura nel momento in cui divengono operative tali deroghe in presenza di altri mezzi che, invece, si adeguano alla segnaletica (cfr. Cass. 3/10/83; Cass. 14/5/96, 5837).  Sicchè il conducente del veicolo con dispositivi di allarme accesi, pur avendo facoltà di violare le norme sulla circolazione, è comunque tenuto ad adeguare la propria condotta alle condizioni della strada e del traffico e di ogni altra speciale circostanza di qualsiasi natura.

Tale obbligo, comunque, va correlato e rapportato al connesso obbligo degli altri utenti di lasciare libera la strada al veicolo in questione. Nel senso che il conducente del veicolo in emergenza deve modellare il proprio comportamento tenendo conto delle condizioni della strada o del tipo di traffico che possano impedire o ostacolare la percezione del segnale emesso dalla sirena o la visione della luce lampeggiante e, quindi, la percezione del veicolo in movimento, ma non si può pretendere ragionevolmente che egli preveda che altri utenti della strada non rispettino l’obbligo gravante su di essi di non ostacolare il transito (cfr.  Cass. 20/4/89, 6021; Cass. 1/12/83, 1220; Cass. 16/11/83, 9692).

Ma anche sotto questo profilo, nel caso concreto, non si ravvisano nella condotta dell’imputato elementi di colpa. Invero, come riferito dai testi, la strada, al momento dell’incidente, era particolarmente sgombra. Inoltre, come precisato dallo stesso consulente del p.m. Crisarà Aldo, questa era rettilinea e sufficientemente larga, in buone condizioni ed in grado di offrire una visibilità completa. Sicchè non vi erano ostacoli tali da impedire agli utenti la percezione della sirena o la visione del lampeggiante. Parimenti, a prescindere dal limite legale, non vi erano ragioni che imponevano di tenere una velocità moderata, e, quindi, sarebbe stato tecnicamente possibile anche procedere ad una velocità sensibilmente superiore ai 50 km/h (v. pag. 34 della relazione).

In base a tali considerazioni si deve ritenere che nella condotta dell’imputato non siano ravvisabili estremi di colpa. Invero lo stesso procedeva ad una velocità, consentitagli in base alla disciplina dell’art. 177 c.d.s., che non appariva eccessiva in rapporto alle condizioni della strada, alle caratteristiche del traffico ed agli altri elementi di cui all’art. 141 c.d.s. La strada, infatti era larga e rettilinea, con il fondo in buone condizioni e non trafficata. Pertanto una velocità superiore a 50 km/h, ancorchè prossima ai 90 km/h, non poteva ritenersi fonte di pericoli. Parimenti deve ritenersi che la condotta non sia stata inadeguata in presenza di altri utenti della strada, ed in particolare della vittima. Invero l’imputato, come sopra si è osservato, procedeva con sirena e lampeggiante attivato, sicchè, dal momento che non vi erano ostacoli, legittimamente poteva presumere che il conducente del ciclomotore dovesse udire la sirena e rendendosi conto dell’approssimarsi della vettura, conformemente al disposto dell’art. 177 c. 3 c.d.s., lasciasse libero il passaggio, senza impegnare la strada. Tale valutazione appare ulteriormente legittimata dal fatto che tale comportamento la vittima aveva tenuto in relazione alle prime due vetture del convoglio. Come, infatti, confermato dai testi escussi, le prime due vetture erano transitate senza difficoltà ed il YY era rimasto sul margine destro senza creare intralcio.

È pertanto ragionevole che l’imputato si aspettasse che lo scooterista non modificasse la propria condotta. Per contro non appare ragionevole pretendere che l’imputato dovesse prevedere il comportamento della vittima, e cioè che il conducente del ciclomotore, che pur procedeva accostato sul margine destro della strada e già aveva lasciato transitare i primi due veicoli della scorta, potendo avvertire il rumore della sirena e vedere la luce lampeggiante, improvvisamente si proiettasse al centro della strada per effettuare una manovra di svolta.

Invece, come si è sopra evidenziato, subito dopo il passaggio della seconda vettura, quella condotta dal magistrato, il YY, in maniera improvvisa e repentina, si spostava sulla sinistra, così tagliando la strada al veicolo condotto dall’imputato. Operazione eseguita in maniera estremamente improvvisa: infatti anche ammettendo che l’imputato procedesse ad una velocità di 90 Km/h (25 mt/s), e che tra il veicolo del magistrato e quello del XX, come ipotizzato dai consulenti del pubblico ministero, ci fosse una distanza di 30 mt., il tempo trascorso tra il passaggio dei due veicoli sul punto dell’incidente sarebbe stato di soli 1,2 sec. Se, per assurdo, tale distanza venisse posta in 100 mt., il tempo trascorso sarebbe comunque rapidissimo, e pari a 4 sec. (100 mt./25mt/s).

È in questo arco di tempo che il ciclomotore deve avere lasciato il bordo destro della strada per portarsi al centro della carreggiata.

Un simile comportamento, per il ragionamento sopra esposto, deve ritenersi imprevedibile anche in applicazione delle normali regole di prudenza e diligenza, per cui l’evento conseguente deve ritenersi, per l’imputato, inevitabile.

Neppure è possibile rimproverare all’imputato, come pure fatto dal pubblico ministero in sede di conclusioni, l’omissione di adeguate misure di emergenza atte ed evitare l’impatto. Invero si è sopra evidenziato come risulti che l’imputato, di fronte alla manovra improvvisa della vittima, abbia sterzato a sinistra e attivato i sistemi di frenatura. Ebbene non si comprende quali altre manovre l’imputato avrebbe dovuto porre in essere, tanto più che, comunque, qualora il conducente di un veicolo si trovi senza sua colpa in condizioni di pericolo determinate dall’altrui condotta improvvisa, non può rispondere a titolo di colpa per non avere saputo scegliere la manovra di sicurezza più adeguata o per non averla saputa idoneamente attuare (cfr. Cass. 13/12/76; Cass. 5/2/82; Cass. 18/11/82).

In definitiva, pertanto, si deve concludere che nessun elemento di colpa è ravvisabile nel comportamento dell’imputato, il quale deve essere assolto dal reato ascrittogli.